Test racing: Renault Clio Williams Grupo A y Grupo N

Desde la prohibición de los evolucionados Grupo B, Renault ha estado apostando fuerte por los Grupo A de tracción delantera. Al no contar en su gama con un modelo que sirviera como base paa desarrollar un competitivo Grupo A 4x4, la firma del rombo, antes de abandonar definitivamente el ámbito de los rallys, se decantó por seguir compitiendo, aunque fuera en un segundo plano, con sus mejores modelos de tracción delantera. Primero lo hizo con los R-11 y R.5 GT Turbo y últimamente con los eficaces Clio. La posibilidad de que en un futuro el Campeonato del Mundo se dispute con los nuevo F2 (Grupo A atmosféricos de 2.0 litros y tracción delantera) o con los sofisticados Kit Car, ha animado a la marca gala a seguir trabajando en la dirección que lo estaba haciendo estos últimos años, pero con más ganas y más ambición que nunca.

El resultado no se ha hecho esperar y tras dos años de constante evolución los Clio Grupo A han alcanzado un altísimo nivel de competitividad. Las clasificaciones obtenidas en las pruebas del Mundial donde han tomado parte han sorprendido a propios y extraños, y no sólo por la eficacia de esta pequeña bomba, sino también por la espectacularidad de su conducción. En el Campeonato de España de la especialidad (únicamente reservado a los F2), el Clio oficial, conducido por Oriol Gómez, ha sido el coche a batir, consiguiendo el título de una manera que nadie lo había hecho hasta la fecha: sus resultados se cuentan por victorias.

Clio Gr.A de Oriol Gómez

Lógicamente, para desarrollar un Grupo A tan competitivo hay que partir de una buena base. En este sentido Renault lo tenía bastante fácil con el Clio Williams, un modelo que nació con una clara vocación deportiva y que, como pudimos comprobar, es uno de los tracción delantera más ágiles y equilibrados del momento. Esto es algo que demuestra de forma más patente en la versión Grupo N, en donde el Williams vuelve a poner de manifiesto sus posibilidades. Prueba de ello es que, en el certamen nacional, la unidad que protagoniza este test, con Javier Azcona a los mandos, ha estado a punto de conseguir también el título de la categoría, en cerrada lucha con los potente Ford Escort Cosworth 4x4.

La construcción de estas versiones de competición es bastante similar, aunque, como es lógico, el proceso resulta mucho más sofisticado, laborioso y sobre todo caro en el Grupo A, al incorporar múltiples piezas especiales. El Grupo N, en teoría, es prácticamente un coche de serie, pero afinado de suspensiones y dotado de las correspondientes medidas de seguridad, aunque en el caso del coches de Azcona se ha intentado sin embargo ir mas allá. De esta manera, al igual que e el Grupo A, para su construcción, en lugar de utilizarse un coche nuevo, se ha partido de una carrocería desnuda convenientemente reforzada en Matter (menos a conciencia en el Grupo A) y dotada de un elaborado arco de seguridad integrado para dar mayor robustez al chasis. Con esto se consigue una extraordinaria rigidez y una notable fiabilidad, manteniéndose el peso en los valores mínimos que exige la reglamentación.

Clio Gr.N del vasco Jaime Azcona

En lo que al propulsor se refiere, en el Grupo N apenas hay diferencias con el modelo de serie. Únicamente se monta una cartografía específica de encendido, se realiza un equilibrado de las piezas móviles (bielas, cigueñal y pistones), se elimina el catalizador y la sonda Lambda y se monta un escape especial. Con todo esto al potencia aumenta 17 CV, situándose en torno a unos nada despreciables 167 CV. El Grupo A parte del mismo bloque y culata, pero lo cierto es que son muchas las modificaciones que precisa para que la caballería se eleve hasta los 220 CV. Entre otras cosas, los pistones se sustituyen por unos forjados, que permiten aumentar la comprensión a 12:1. También se realiza un concienzudo trabajo de aligerado y equilibrado de las piezas móviles, se montar árboles de levas de mayor cruce, con taqués mecánicos en lugar de hidráulicos y determinadas piezas son construidas en titanio para reducir inercias. Para hacerse una idea del grado de sofisticación alcanzado en este propulsor, basta decir que su coste ronda los 6.000.000 de pesetas. Afortunadamente, la fiabilidad está asegurada.

Pasando a la caja de cambios, el Grupo N nos presenta ninguna diferencia con el modelo de serie. Sólo se ha sustituido el material del fricción del embrague por uno de tipo cerametálico, con el fin de aumentar la fiabilidad. Por su parte, el Williams más potente monta una transmisión desarrollada por Renault Sport, con caja de relación cerrada de seis velocidades, y con un autoblocante ZF tarado al 75 por ciento. En Francia se está utilizando ya un cambio tipo secuencial, así como un moderno mecanuismo de control de tracción pero de momento no se ha considerado oportuno montar estas evoluciones en el coche de Oriol Gómez.

En lo que a los frenos se refiere, estamos prácticamente en el mismo caso. El eficaz sistema de serie es suficiete pàra el Grupo N, ya que incluso se utilizan pastillas de origen. únicamente cambia la calidad del líquido, en este caso de competición, ye en reparto entre ambos ejes, más cargado en el trasero. En cuanto al Grupo A, éste recurre a cuatro impresionantes discos, ventilados los delanteros y macizos los traseros, con pinzas AP de cuatro y de dos bombines respectivamente. El sistema cuenta con dos bombas servoasistidas y en el interior hay un repartidos de frenada manual.

Sistema de frenado del Clio Gr.A

Otro de los aspectos más evolucionados del Grupo A es el reservado a las suspensiones. En este apartado, el reglamento, casi libre, permite montar unos trenes rodantes de geometría totalmente distinta, que incorpora como principal novedad la posibilidad de adoptar fácilmente y con rapidez todo tipo de reglajes. En el caso del Grupo N no se puede tocar prácticamente nada, pero son muchos los aspectos susceptibles de mejora. Así, por ejemplo, el coche de Azcona incorpora un puente trasero que comercializa Renault Sport, similar al de origen pero que aumenta la convergencia del tren trasero con el fin de hacer el coche más sobrevirador y por lo tanto más ágil en terreno virado. También monta amortiguadores Bilstein de gas, así como unos reglajes específicos en alturas y cotas.

Una vez a los mandos, la postura de conducción es muy similar en ambos casos, aunque Oriol Gómez va sentado muy bajo para rebajar el centro de gravedad. En el Grupo N, prácticamente nada ha cambiado con respecto al modelo de serie. El piloto vasco conserva incluso el volante y los pedales de serie, y tan sólo los asientos, tipo baquet y con cinturones de seis puntos, ponen la nota más racing al conjunto. En este sentido, el coche oficial está mucho más rematado, contando con un nuevo cuadro de instrumentos y un salpicadero recargado de interruptores, relés, fusibles, relojes, etc...

Interior Clio Gr. A

Nada más arrancar, el fuerte temperamento del Williams Grupo A se pone rápidamente de manifiesto. El motor sube de vueltas con una velocidad y una facilidad vertiginosas, llegando hasta el corte, situado nada menos que a 8.500 rpm, como si de un rotor eléctrico se tratara. La entrega de potencia es muy progresiva, constante y sin baches, y aunque para que demuestre todo su carácter hay que trabajar en la zona del cuentavueltas, resulta sorprendente su funcionamiento en baja, que comienza a partir de 4.500 rpm. Mucho más civilizado, el motor del Grupo N demuestra no obstante un gran potencial. Posee incluso más bajos, que su hermano mayor, pero lógicamente la respuesta a alto régimen no tiene nada que ver. La mejora de potencia con respecto al coceh de serie se deja sentir, sobre todo en alta, en donde se han ganado casi 800 vueltas.

Uno de los aspectos que más llaman la atención del Grupo A es, sin duda, el cambio de marchas. Con un escalonamiento cerradísimo, es posible aprovechar al máximo los retorcidos tramos de montaña, los 220 CV que desarrolla el afinadísimo tetracilíndrico de 2.0 litros. El manejo, aunque requiere de un cierto periodo de adaptación resulta rapidísimo y sumamente eficaz.

Fuente: Revista Automóvil